中 차량공유 규제 정책, ‘우버·디디’ 압박

FAN YU
2016년 8월 16일 업데이트: 2019년 10월 24일

베이징은 우버차이나와 국내 라이벌이자 전 중국 커버망인 디디추싱 같은 온라인 차량콜앱 들을 합법화했다. 우버는 중국이 “비즈니스 혁신에서 생각이 앞서나간다“며 찬사를 보냈다.

그러나 11월 1일 발효를 앞둔 규정의 지도지침이 지난 주 나왔는데, 자세히 살펴보면, 중국의 결정이 차량공유 업계의 기업비즈니스보다는 국가에 더 이득이 되는 것이라는 것을 보여준다.

차량공유는  젊은 층이 대부분 일상적으로 스마트폰을 사용하는 중국에서 빠른 성장을 경험했다. 애플을 투자자로 두고 있는 베이징 중심의 디디는 하루 1000만 이상이 이용한다고 한다.

우버차이나와 디디, 좀 더 규모가 작은 이다오용처(Yidao Yongche)는 이전에는 법적으로는 회색지대에 있었다. 어떤 도시에서는 현존 택시기사들의 저항이 일어나고, 차량공유기사들이 체포되고 차량이 압수되기도 했다. 어떤 지역에서는 이 업계만 남아 차량공유가 우선적인 운송대안이 되기도 했다.

새로 공표된 규정이 지역 사법체계에서 채택되어야할 필요가 있다. 그럼에도 불구하고 이는 이 산업이 전국적인 입법과 합법성을 얻는 방향으로의 움직임이며, 비즈니스가 작동할 수 있는 구조를 획득하는 셈이다.

기본 구조

베이징이 내놓은 지도지침은 온라인 차량콜 서비스 차량은 7좌석 이상이어서는 안 되고 주행거리가 60만 km를 넘어서도 안 된다. 거기다, 운전자는 최소 3년의 운전경험이 있어야하고 범죄기록이 있어서도 안 된다.

규제조치는 차량공유앱 배치에 베이징 당국이 간과한 점들을 깨닫게 해주고 있다. 그래서 확장을 통제하려 한다. 운송부처는 지방의 운송규정과 가격은 지방당국이 지정하는 대로 결정될 것이라고 발표했다.

모든 상업용 차량에 요구되는 것과 같은 훨씬 엄격한 규정들 중 몇몇은 지난 10월 나온 최초의 지침에서는 없어졌다. 그렇지 않으면 공유경제의 중심개념인 파트타임 운전이 엄청나게 비싸질 뻔했다.

표면적으로는 이 뉴스가 우버차이나와 디디에게는 한숨 돌릴 이야기 일 수도 있다. 그들은 둘다 지난달 새로운 펀드유치 모임을 열었었다. 디디는 중국 최대 차량콜 서비스로서 70억달러(7조 7385억 원)를 유치했다.

데이터 통제

중국공산당은 산업을 합법화하는 동시에 단단한 통제아래 두는 일을 한숨에 해냈다.

7월 27일 신화사를 통해 중문으로 발표된 새 규정 5조는 차량공유 기업은 중국에 실제 서버를 두어야하며, 이동통신 플랫폼을 작동하기 위해서는 국가의 승인을 받아야한다. 이용자정보와 차량 관련 데이터는 2년 동안 중국기반 서버에 저장되어야 한다. 운송부처는 어떤 특정회사를 거명하지 않았지만 이러한 규정은 우버 차이나를 직접 겨냥한 것으로 보인다.

중국에서 운영되는 테크 기업들과 마찬가지로 우버 차이나는 당국의 보안체크를 받아야할 것이다. 논쟁이 큰 중국의 사이버 보안 법률은 지난해 테크 기업들이 소프트웨어와 하드웨어에 소위 백도어를 설치해야하며 소스코드를 넘겨주고 암호키도 제공해야 한다고 강제하는 조항을 만들었다. 달리 말하면, 베이징은 테크 회사들에게는 중요가치 창출 소스인 지적재산에 대한 접근을 원한다.

프라이버시와 인권에 관한 문제도 관심사다. 중국공산당의 손 안에서 소위 보안장치들에 의해 수집된 데이터와 정보들이, 당이 정치적 반대자의 위치를 파악하고 체포하는데 뿐만 아니라 시민들의 소재를 모니터하는데 사용되는 또 하나의 도구가 될 수 있다.

요금 규제

차량공유회사들 특히 우버차이나 앞에는 중요한 장애가 버티고 있다.

21조는 경쟁의 틀을 제시하는데, 우버차이나의 비즈니스모델과 시장점유율을 확보하려는 현재 전략은 도전을 받을 듯하다. 21조는 기업들이 탑승료를 ‘원가이하’로 책정하여 우위를 점하거나 “정상적인 시장질서를 교란하거나, 부적절한 가격책정 행위로 국가이익이나  다른 경쟁자의 합법적인 권리와 이익을 손상하려 해서는 안 된다”고 규정한다.

세부사항을 공지하지 않은 채, 베이징 당국은 국가나 지방정부 차원에서 요금책정을 조사할 것이라고 밝혔다. 규정이 수정, 정정이 가능한 상태여서 이 업계 전체에 리스크로 작용하고 있다. 그러나 확실한 것은 하나 있다. 원가이하로 가는 공격적인 요금 책정정책을 사용하여, 새로운 고객을 확보하려는 우버차이나의 전략은 금지될 가능성이 높다는 것이다.

새로운 시장 진입은 늘 현금을 들이 붓는 일이다. 그리고 우버의 CEO 트레비스스 칼라닉은 2월 우버가 지난해 중국에서 10억달러 손실을 보았다는 사실을 흘렸다. 중국 도시들에서 우버차이나가 처음에 성공을 거둔 것은 신규운전자와 신규탑승자를 끌기 위해 현금을 사용하는 전략 덕분이었다. 새로운 도시로 확장하기 위해, 우버는 운전자 확보에 고액의 보너스를 지급했다. 어떤 때는 요금의 3배를 지불했다. 우버는 신규고객을 확보하기 위해 운전자에게 보조금을 지급하고 탑승객에게는 특별히 낮은 요금을 유지했다. 이러한 두 갈래 접근으로 우버 요금은 새로운 타겟 도시들에서 일반택시보다 훨씬 낮았다.

디디와 우버는 둘다 운전자와 고객들에게 서서히 보조금을 줄이면서 수익을 내보려 하고 있다. 6월 컨버지 테크놀로지 컨퍼런스에서 우버차이나의 수석 전략부회장, 류쩐은 지난해 탑승당 원가보다  요즘 탑승당 코스트가 80% 줄었다고 말했다. 그러나 확장할 도시가 점점 줄어 사업이 성숙기에 접어들어야 가능하다. 디디 또한 지난달 자신들이 운행가능한 도시들  절반에서 수익이 나고 있다고 밝혔다.

중국공산당이 내놓았던 다른 정책 제안과 유사하게 시행 계획과 강제규정이 모호하다. 성 시정부들이 규제 세부사항에 대한 권한을 갖게 될 것이다.

그리고 이 모든 것들이  외국기업이든 국내든 상관없이 차량공유 스타트업들의 코스트를 높이고 혁신을 질식시킬 가능성이 높다. 디디는 지난주 발표에서 “우리는 지방정부 당국에 혁신과 새로운 비즈니스모델을 장려하는 시장지향적 접근을 요청한다”고 밝혔다.

추천