中 경제 ‘6가지 안정화’ 정책?… 사실상 ‘버블 안정화’가 목적

올해 1월부터 중국 정부는 2009년 4조 위안 경제 부양책을 재도입해 정부가 도시철도 인프라 건설에 투자함으로써 경제를 부흥시키겠다는 메시지를 명확하게 전달하고 있다.

이러한 조치는 세계 경제의 구원자를 자임하는 것이라기보다는 중국 경제를 회복시켜 2018년 8월 중국 공산당 중앙정치국 회의에서 결정한 ‘6개 안정화’, 즉 취업, 금융, 대외무역, 외자, 투자, 경기예측(경제성장 목표) 안정화를 달성하기 위함이다.

‘중국제조 2025’가 미국의 대중국 무역전쟁에서 중요 공격 목표가 된 이후, 산업 사슬의 해외 유출, 경제 하락 지속, 실업률 증가에 대응하기 위해 중국은 신용 확대, 정부 투자 확대의 길로 되돌아갈 수밖에 없게 됐다.

‘지준율’ 5차례나 낮췄는데 왜 자금 부족에 허덕일까?

올 1월 초 지준율을 1% 낮추고 신규대출 1.5조 위안을 푼 후, 1월 16일 국유자산감독관리위원회 관리로부터 들려온 ‘준금융자산의 수준으로 국채를 강화하는 것은 국채를 준화폐로 만드는 효과를 가져온다’는 소문에 여론은 경악했다. 이는 엄마(은행)가 아빠(재정부)에게 직접 신용카드를 주는 격이기 때문이다.

지금 논의할 문제는 왜 중국 금융시장은 연속 다섯 차례의 지준율 하향을 조정한 이후에도 아직 긴장 상황에 놓여있으며, 대량의 국채를 풀어 준 화폐화하는 상황에까지 이르러야 하는가 하는 점이다.

이는 중국의 과다 누적 채무로 인해 발생한 일이다. 거액의 채무로 인해 중국 정부 또한 재정 상황이 뒤죽박죽이다. 2018년의 구체적인 수치가 아직 나오지 않았기 때문에 2017년 채무 수치를 기준으로 논의를 하고자 한다.

중국 정부 데이터에 의하면 2017년 말, 채무 총액은 이미 200조 위안을 초과했다. 중국인 평균 부채는 약 17조 위안으로, 전체 채무액이 GDP에서 차지하는 비율은 200%에 달한다. 국제금융기구의 추산에 따르면 상황은 더욱 심각하다. 중국 내에서 인용된 2017년 말까지의 수치에 의하면 전체 채무가 GDP에서 차지하는 비율이 364%에 달한다. 블룸버그 뉴스에서 작년 3월 경제학자 21명을 상대로 조사를 진행한 결과, 중국 채무 총액이 2018년 말까지 GDP에서 차지하는 예상 비율의 중위값은 260%에 달하며, 이는 1년 전과 같은 비율이다.

거액 채무 중 대다수를 차지하는 것은 기업 및 지방정부의 채무이다. 기한 내에 상환하지 못한다면 채무 재난을 불러일으킬 수 있다. 채무 재난을 피하기 위해 중앙은행이 지준율을 하향 조정한 이후 시장에 화폐를 푼 것에는 두 가지 의도가 있다. 첫째는 채무상환이고, 둘째는 확대된 신용대출 자금, 즉 시장에 더 많은 화폐를 풂으로써 실물경제에 기여하는 것이다. 당일 만기상환부채는 중기유동성창구(Medium-term Lending Facility, 약칭 MLF)라고도 불린다. 가령 지난 1월 4일 지준율을 1% 낮추고 총 1.5조 위안이 풀렸지만, 로이터에 따르면 9천억은 투자에, 나머지 6천억은 채무상환을 통한 ‘금융 안정화’를 위한 MLF에 사용됐다.

중국 정부 경기부양정책은 일찍이 한계효익 감소 상황에 처해 있었다. IMF의 추산에 의하면 이전과 같은 경제성장률을 유지하기 위해서는 기존의 3배 수준의 자금을 풀어야 한다. 이것이 바로 중앙은행이 화폐를 방류하는 느슨한 정책을 계속 시행했음에도 시장은 항상 자금 기근에 시달리고 있는 이유이다.

새 신을 신고 옛길을 걷는 방식의 투자 → 실은 별다른 길이 없기 때문

중국 경제에는 몇 가지의 거대 투자 리스크가 항존하고 있다. 그중 하나는 상술(上述)한 바와 같이 정부가 철로, 도로, 기초공사에 투자함으로 발생하는 거액의 채무이다. 이미 이런 거액의 채무로 완성된 고속철도와 지하철이 적자 상태에 처해 있는데, 왜 국가발전개혁위원회는 최근 약 1개월 이내에 1.2조 위안에 달하는 도시철도 등의 프로젝트에 집중적으로 응하며 인프라 건설을 정부 ‘투자 안정화’의 관건으로 삼고 있는 것인가?

고속철도, 지하철의 적자 상황은 구체적으로 다음과 같다. 중국 제1 고속철도 개통 이후로 철도공사는 줄곧 부채 상태에 놓여있으며, 더욱이 2018년 철도공사의 부채는 4억 위안이 넘는다. 올해는 고속철도가 정부 투자의 중점이 아니라고 반박할지 모르겠으나, 정부는 대신 도시철도, 즉 지하철에 투자하기로 하고 있다. 하지만 지하철 수익 또한 전체적으로 적자 상황에 놓여있다. <중국 도시철도산업 발전의 총체적 상황>에 따르면 2016년 연말까지 전국에서 총 43개 도시의 지하철 건설 계획이 확정됐으며, 총 8,600km에 달할 것으로 예상된다. 세부적으로 각 노선을 살펴보면, 현재 중국에서는 베이징 4호선, 베이징 공항선, 상하이 지하철 1호선 등 개별 노선을 제외하고는 거의 모두가 적자 상태에 빠져있다.

중국 정부의 투자 행위는 경제적 시각이 아니라 정치적인 시각에서 이해할 필요가 있다. 예를 들어, 이번 정부 투자의 구호는 ‘결함 보완, 투자 안정(補短板, 穩投資)’이다. 그러나 도시철도 프로젝트는 ‘결함’으로 볼 수 없다. 1, 2선 도시의 지하철도 과잉 문제가 심각한데, 3선 도시 50개에서 지하철을 건설하는 것은 지금으로서는 급선무가 아니다. 지방정부가 지하철 건설에 열을 올리는 것은 지하철 공사가 ‘돈을 뿌리는’ 사업이기 때문일 뿐이다. 국가발전개혁위원회의 대변인 자오천신(趙辰昕)이 공개한 수치에 의하면 지하철에 들어가는 자금은 km당 평균 약 7억 위안에 달한다. 건설 자금의 주요 원천은 정부 재정 자금과 간접금융이다. 운영은 주로 재정 보조에 의존하기 때문에 영리를 고려할 필요가 전혀 없다. 지하철 공사 허가를 신청하기만 하면 해당 지역 정부는 투자 안정화, 취업 안정화, 경기예측 안정화라는 최소 3가지 목표를 이룬다. 지하철 건설에는 최소 몇 년 정도의 시간이 필요한데 중국 관료들은 임기가 있으므로 임기 내에 이 3가지 안정화만 달성하면 지역 경제성장을 보장할 수 있고, 자연히 관료 자리도 안전하게 유지할 수 있으며 승진할 수도 있다. 이는 중국 지방정부가 새 신을 신고 옛길을 걸으며 정부 인프라 건설 투자 방식으로 회귀해 ‘21세기 지하교통 자원개발’을 중국 발전 모델로 삼는 이유이다.

대외무역 안정화, 외자 안정화 → 전적으로 미국의 결정에 달려

남은 것은 바로 ‘대외무역 안정화’와 ‘외자 안정화’ 두 가지이다. 이 중 후자가 전자를 결정하는 구조이다.

미중 무역 마찰 및 경제성장 둔화의 영향으로 중국의 2018년 무역 흑자는 16.2%가 줄어 총액 3,517.6억 달러로, 2013년 이후 최저치를 기록했다. 이 중에서 가장 눈여겨보아야 할 것은 중국의 대미 무역 흑자가 3233.2억 달러로, 동기 대비 17.2% 증가했으며, 2017년에 달성한 2,758억 달러 최고기록을 경신했다는 점이다. 이러한 수치는 2018년 중국 대외무역 흑자의 90%가 대미 무역에서 나타나고 있다는 점을 설명한다. 이러한 상황은 몇몇 미국 전문가들이 말하듯, 중국과의 모든 경제 관계를 끊는 것이 왜 현실적으로 불가능한지, 그리고 중국이 왜 무역전쟁을 가능한 한 빨리 종결해야 하는지를 설명해준다.

중국의 대외무역은 주로 외자, 특히 타이완 자본에 의존하고 있다. 타이완 상인은 중국에 공장 및 기업 약 10만 개를 개설한 상태이다. 중국의 대미 수출 순위 톱10을 기록하는 것은 모두 외자기업으로, 그중 8개가 타이완 자본이다. 중국의 대미 수출 100대 기업 중 외자는 70%(타이완 자본 40%)를 차지하며 중국 대륙 자본은 30%밖에 차지하지 않는다. 미중 무역전쟁 발발 이후 관세 증가에 대한 우려로 외자 다수가 기업을 이전해 원가를 낮출 것을 고려하고 있다. 그렇게 된다면 결과적으로 세계 산업사슬의 재개편이 이루어질 수밖에 없다.

1월 18일, 블룸버그와 로이터는 소식통을 인용해 미중 담판에 중대한 진전이 있었다고 전했다. 블룸버그 뉴스에 따르면 중국은 미국과의 담판에 있어 향후 6년 이내에 미국 상품 수입량을 1조 달러로 늘려 미중 간 거대 무역수지 격차를 해결하겠다는 의지를 밝혔다. 로이터 통신의 보도에 따르면 미국은 현재 중국 측이 미국에 약속한 대로 무역 개혁을 성실히 이행하게끔 중국을 정기적으로 심사할 것, 그리고 이를 양측 무역 협의 조건으로 상정할 것을 목표로 하고 있다. 미국 측은 또한 미국이 만약 중국이 협의를 위반했다고 판단하면 다시 대중 관세 조치를 시행할 것임을 시사했다.

중국이 앞으로 총 1조 달러에 달하는 미국 상품을 사들일 수 있을지는 미국의 대중국 수출 상품의 관련 규정과 관련되는 문제이다. 미국은 기존 규정의 허용 범위 내에서 이렇게 많은 양의 상품을 제공할 수 없다. 정기심사 체제 또한 앞으로 협의해야 하지만, 무역전쟁 종결에 도움이 될 것이며, 또한 중국의 ‘대외 무역 안정화, 외자 안정화’에 큰 보탬이 될 것이다.

‘6개 안정화’의 목적 → 버블 안정화

중국에서 소위 말하는 ‘6개 안정화’는 사실상 버블 안정화를 의미한다. 이 버블의 상징은 바로 부동산 시장이라 할 수 있다. 이는 중국 땅에 똬리를 틀고 있는 ‘거대 리스크’ 중 하나이다. 보도에 따르면 중국 부동산 시가총액은 65조 달러에 달하며, 미국, 유럽, 그리고 일본 부동산 시가총액이 60조에 이르는 것과 대비된다. 수치의 정확성에는 의문이 제기되지만, 중국 부동산이 인류 역사상 가장 큰 버블이라는 점에는 변함이 없다.

과거 100년간 인류 사회는 100차례 이상의 서로 다른 규모의 경제 위기에 봉착했다. 평화 시기의 경제 위기는 10차례 중 9차례가 부동산에 기인한다. 일본인들은 1986년부터 1991년까지의 부동산 버블에 대한 각골통한의 기억을 가지고 있다. 버블 경제가 정점을 이루었던 시기, 도쿄도의 땅값만 해도 미국 전역의 토지 가격을 합한 것에 달했다. 이 부동산 버블이 꺼진 이후, 땅값은 기나긴 하락의 길에 접어들었으며, 일본 경제는 잃어버린 20년에 진입했다. 연구자들의 결론에 따르면 땅값과 주식 가격의 급락으로 인한 일본 경제의 손실만 1,500조 엔에 달한다. 이는 일본 전국 개인 금융자산의 총합과 같은 수치로, 당시 일본 3년간 GDP의 총합과 맞먹는다.

어떤 국가든 신용대출 확대에 의존함으로써 이룬 경제발전은 부동산 버블 형성을 촉진했다. 루이신(瑞信) 연구원(CSRI)에서 발표한 2018년도 <세계 재정 보고서>에 따르면 2018년 중반까지 중국 가정의 재정 규모는 세계 2위를 차지했다. 또한 2017년 후룬(胡潤) 재정 보고서에 의하면 중국인 940명 중 1명꼴로 억만장자이다. 중국 내 연구에 따르면 부동산은 중국 가정 자산에서 70% 이상을 차지하고 있다. 바로 가정 자산 축소에 대한 우려 때문에 중국 여러 지방에서는 소유주가 부동산 분양가 하락에 반대하는 항의가 빗발치고 있다. 이러한 상황은 분명 중국 특유의 현상이다. 부동산이 정부, 은행, 그리고 부동산 보유자를 하나의 이익공동체로 결속시켜, 각자의 이익을 위해 함께 이러한 초대형 버블을 유지하고 있는 셈이다.

경제발전의 출로를 찾기 힘들어하던 지방정부와 관련 업계가 2019년 초 시작된 화폐 방류로 주름살을 펴게 됐다. 새로운 발전의 기회가 왔다고 여기는 것이다. 이러한 근시안적인 행위자들은 이것이 사실은 또 하나의 임시방편일 뿐이라는 점을 깊이 생각하려 하지 않는다. 1월 15일, 리커창 국무원 총리는 좌담회를 진행하며 이렇게 발언했다. “경제를 합리적으로 운영하기 위해서는 ‘큰 기복’이 있어서는 안 되며, 더욱이 ‘가파른 하락’을 피해야 한다.” 이는 근본적으로 발전을 추구하겠다는 선언이 아닌, 버블 안정화에 대한 요구이다. 즉, 버블이 정부의 통제하에 점진적으로 꺼져야지 한순간에 터져서는 안 된다는 것이다.

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